Официальный канал информации
Жилищно-строительного кооператива «Альфа»
ГлавнаяО насИсторические очерки → Платформа Бутово как толчок к индустриализации

Платформа Бутово как толчок к индустриализации

Мировая история во многом развивается по одному и тому же сценарию. Железные дороги — это артерии страны, связывающие самые отдалённые регионы, дающие им возможность развиваться. И бесспорно наличие железнодорожных платформ и строительство вокзалов наложило отпечаток и на историю московских районов. Сегодня мало кто задумывается, что в XVII веке на месте нынешней площади находились луга и болота, известные как Каланчёвское поле, а улица Верхняя Красносельская получила своё название от Красного села. Конечно строительство трёх вокзалов в итоге обогатило район.

Предыстория

Не минула эта участь и наше Бутово. Как известно название это произошло от сельца Бутово, первые сведения о котором восходят к XVII в. Тогда деревней с 3 дворами владел дьяк Пётр Самойлов, а затем московский дворянин Юрий Фёдорович Митусов. В середине XVIII в. Бутовом владел подпоручик лейб-гвардии Семёновского полка Иван Александрович Протопопов, а затем оно перешло его вдове Прасковье Денисовне Протопоповой. «Экономические примечания» 1770-х годов дают развернутую картину её имения: «Сельцо Бутово… расположено на суходоле. Господский дом деревянный, при нём пруд рытой, в котором рыба: плотва, окуни и караси. Земля серая, на ней лучше родится рожь, овёс, а пшеница и сенные покосы посредственно. Лес березовый и осиновый, к строению годный, в 6 и 7 сажен высотой. В нём звери: волки, лисицы и зайцы; птицы: тетерева, куропатки, скворцы и дрозды… Крестьяне состоят на изделье (т.е. на оброке. — Авт.). Землю пашут на помещицу по 8 десятин в поле, а промышляют хлебопашеством, к чему они радетельны. Землю, как помещичью, так и свою всю запахивают. Женщины сверх полевой работы прядут лён, шерсть, ткут полотна и крестьянские сукна для своего употребления».

В 1790 г. владельцем Бутова стал Борис Иванович Поляков, архитектор Московской конторы Главной дворцовой канцелярии. Начав службу в 1765 г. учеником архитектора в «Комиссии сочинения Санкт-Петербурга и Москвы перспективного плана», под конец жизни он сумел скопить довольно приличное состояние. Если по ревизии 1795 г. в сельце Бутове за ним числилось всего 18 душ крепостных крестьян, то к 1820-м годам он расширил своё имение покупкой соседних села Кирво и деревни Поляны. В это время здесь имелось уже 100 душ, и это несмотря на то, что в 1812 г. «в бытность в Москве неприятеля» у него были «утрачены имущество и документы».

После его кончины Бутовом владела его вдова Софья Фёдоровна, а затем дочь Елизавета Борисовна, вышедшая замуж на штабс-капитана Петра Капитоновича Вындомского. В середине XIX в. за ней в Бутове значились 6 дворов, где проживали 28 мужчин и 38 женщин. В отличие от отца она занималась хозяйством не слишком удачно и вынуждена была постепенно продавать землю. Первоначально она уступила деревню Поляны и село Киево генералу Н.Д. Черткову. Затем последовала крестьянская реформа, после которой 58 десятин отошло крестьянам, а за помещицей осталось 78 десятин земли. Но и с этой землёй Елизавета Борисовна вынуждена была расстаться: сначала часть её отошла под строившуюся Московско-Курскую железную дорогу, а затем остатки были проданы дачникам, создавшим здесь Елизаветинский посёлок, названный так в её память.

От Московско-Курской железной дороги до Бутовского вокзала

Железную дорогу вводили в строй постепенно. В 1866 г. был открыт для пассажирского движения участок Мысовая - Серпухов. В октябре 1866 года до Серпухова пошли первые рабочие поезда. По докладу министра путей сообщения от 9 ноября: «Государь Император высочайше повелеть соизволили открыть на первом участке Южной железной дороги от Москвы до Серпухова с 17 ноября движение пассажирских поездов».

В 1867 г. участок Серпухов - Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва - Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки.

Вступившая в строй железная дорога осенью 1866 г., прошла приблизительно в километре от сельца. Ближайшие станции вначале были устроены в Царицыне и Подольске. Добираться до них было довольно хлопотно и по просьбам местных землевладельцев с лета 1868 г. дачные поезда стали делать кратковременную остановку на 28-й версте от Москвы, а уже в следующем году была устроена полустанция Бутово с небольшим деревянным вокзалом, где размещались станционные службы и зал ожидания. Вскоре вокруг станции возникла дачная местность Бутово, состоявшая из трёх десятков дач, образовавших небольшие посёлки: Елизаветинский, Михайловский, Дубки.

Ежедневно по одноколейной дороге проходило по 12 товарных и два пассажирских поезда в каждом направлении. Пропускная способность ограничивалась наиболее протяженным перегоном, т.к. на каждом перегоне мог находиться только один поезд. Когда пропускная способность дороги была исчерпана, правительство потребовало пропускать не менее 16 товарных и трех пассажирских поездов в сутки. Для этого было необходимо иметь второй путь, а между 27-ми станциями построить еще 21 полустанцию, в том числе: Люблино (на 10-й версте), Бутово (на 29-й версте), Шарапову Охоту (на 82-й версте). На станции Бутово был построен пассажирский вокзал размером 8 на 6 сажень (17 на 13 метров). Но уже вскоре оказалось, что бутовский вокзальчик явно недостаточен. На этот счет сохранился документ 1885 года:
«В виду того, что на станции Бутово много проживает дачников, в будущем предполагается в пассажирском здании устроить зал 1-го и 2-го классов и дамскую комнату, для чего потребуется всех живущих ныне в пассажирском здании, кроме начальника и сторожа, поместить в назначенном к к постройке жилом доме, а поэтому жилой дом на станции Бутово предполагается построить размером несколько более, чем предусматривалось прежде…».

Тогда же при весеннем осмотре дороги было отмечено, что на станции Бутово необходимо поднять весь станционный двор, и в перестраиваемом здании возвести цоколь, так как вся станция, за исключением путей, стоит на низком месте. 24 марта 1901 года начальник станции Бутово подал рапорт на ремонт.

Через год начальник станции подал второй рапорт, в котором, напомнив о первом, писал о разрушении здания. В следующем году развернулось строительство нового двухэтажного кирпичного здания вокзала. На строительстве использовался и бут строительный, и кирпич с бутовского завода Александровых (270 тыс. штук). Для засыпки «топкой грязи» у старого здания использовали 20 вагонов шлака с московского завода «Гужон» (завод «Серп и молот»). Строительным подрядчиком был предприниматель Носков.

К весне 1904 года все строительные, отделочные и оформительские работы были закончены. В Бутове появился новый вокзал, архитектором которого был Владимир Константинович Филиппов, вслед за Бутовским создавший в 1908 году и Царицынский вокзал.

Вокзал имел высокие, до трёх метров, потолки, зал ожидания, буфет и парикмахерскую. Вокруг него располагались самые необходимые постройки: колодец, отхожее место для пассажиров. Для жилья обслуживающего персонала были возведены два деревянных одноэтажных здания. Недалеко от вокзала имелись два железнодорожных переезда №22 и №23, где находились сторожевые будки. Для перевозки скоропортящихся грузов устроен был ледник. Брикетами для льда заполнялись карманы вагонов и менялись на определенных станциях. Проложенные с 1865 года два пути в Бутове имели 10 стрелок, восемь из которых освещались фонарями. Стрелки до 1976 года были ручные.

Прошли годы. Время внесло коррективы в работу вокзала и станции Бутово. В 70-е годы был закрыт для обслуживания пассажиров вокзал, убраны стрелочные посты.

В 2003 году Бутовский вокзал отметил 100 лет, а в 2010 здание было законсервировано.

Бутовский вокзал

Бутовский вокзал

Железнодорожные последствия

Прокладка железной дороги привела к появлению в здешних местах промышленных предприятий. Первым, купив у бутовских крестьян 18 десятин земли, основал в 1876 г. кирпичный завод московский купец 2-й гильдии Александр Фёдорович Абельс. На нём работало до 75 рабочих, а в год выпускалось до 2 млн. штук кирпичей. По соседству в Елизаветинском поселке А.Ф. Абельс устроил свою усадьбу. В 1889 г. второй кирпичный завод построил «временный московский купец» Василий Александрович Александров. При этом его формальной владелицей являлась его неграмотная жена Домна Семёновна. В деле родителей принимали участие их дети Тимофей и Вера. В начале XX в. после кончины родителей последняя стала хозяйкой завода. В 1913 г. от неё он перешёл Варлааму Михайловичу Синогейкину. Он расширил производство, но с началом Первой мировой войны спрос на кирпич резко упал, и в 1915 г. на короткое время завод достался Дмитрию Памфиловичу Ефимову и Фёдору Ивановичу Ереемеву. В том же году он стал собственностью торгового дома братьев И. и Г. Бабаевых.

Григорий Павлович Бабаев был предприимчивым человеком и в 1916 г. вместо кирпичного развернул мыловаренное и салотопенное производство. Это стало возможным благодаря получению заказа на 12 тыс. пудов «мраморного» мыла для армии. Каменное здание завода, крытое железом, было разделено на два отделения: в первом происходила варка мыла и приготовление коломази (колёсной смазки), во втором находились формы для отлива мыла.

После революции все дачи были национализированы. В бывшей усадьбе Н.А. Варенцова в 1919 г. был создан детский дом. 30 гектаров земли дачи Москвиных были переданы государственному конезаводу имени командарма С.С. Каменева, а в их доме (Большая Бутовская ул., 3) расположилась школа-семилетка. Перепись 1926 г. зафиксировала в деревне Бутово 15 дворов, где проживали 46 мужчин и 44 женщины, а на станции Бутово в доме железнодорожников жили 25 мужчин и 20 женщин.

Был национализирован и мыловаренный завод. При этом первое время Г. П. Бабаев надеялся на изменение политики большевиков и продолжал руководить предприятием. Формально заведующим заводом числился К.М. Погосян, а бывший хозяин значился заведующим по снабжению, но тем не менее фактически управлял производством. В это трудное время завод выпускал до 5 тыс. пудов коломази, 300 пудов жидкого мыла и 4 тыс. пудов хозяйственного и туалетного. Однако надежды Бабаева на развитие НЭПа потерпели крах, он получил персидское гражданство и покинул Россию. А сразу после этого в 1923 г. завод встал.

Вот как описывал на рубеже 1920-1930-х годов эти места один из тогдашних путеводителей: «Станция Бутово. На 30-м километре от Москвы… 1 час 12 минут езды. Влево от станции обсаженная дорога по краю густого тёмного леса через километр приводит в деревню Бутово. Её дома вытянулись в одну линию по Серпуховскому шоссе. Рядом большой кирпичный завод… Вправо от станции, среди прекрасного парка с большим прудом раскинулся новый дачный посёлок. В пруду много карасей… Торгует магазин сельпо с хлебным отделением. Есть хлебная палатка и у станции. Продажа керосина… Амбулатория и аптека в Бутове. Поблизости от платформы временно бездействует мыловаренный и свечной завод». Интересно, что именно в Бутово в итоге в некотором смысле воплотилась мечта инженеров позапрошлого века. Предтечей современного метро принято считать разнообразные проекты внеуличных железных дорог, которые предлагали инженеры с конца XIX века как средство решения всех проблем, связанных со стремительным ростом населения Москвы и Санкт-Петербурга.

Так инженеры Пётр Иванович Балинский и Евгений Карлович Кнорре предлагали в центральной части города линии будущего метрополитена строить под землей, а на окраинах они должны были разместиться на эстакадах.

«В наше тяжелое время невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах... сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов», — писал инженер Пётр Балинский.

Сегодня платформу Бутово и станцию лёгкого метро «Скобелевская» разделяет всего полтора километра и сто тридцать восемь лет. Именно столько понадобилось, чтобы воплотились в жизнь мечты российских инженеров, а район Бутово, выросший подле платформы стал воплощением футуристических идей XIX века.

Список литературы

По материалам книги Аверьянова К.А. «История московских районов».
http://history.rzd.ru/history/public/ru?id=1243&layer_id=5619&refererLayerId=5618&STRUCTURE_ID=5042
https://moslenta.ru/city/unusualsubway.htm
https://lenta.ru/articles/2015/05/31/metro1902/
«История Бутовского вокзала» Михаил Булах, http://nashebutovo.com/istoriya-butovskogo-vokzala/

Реклама

Potapovo .Clean
Сервис
уборки дома
+7 967 235 73 69
Оставить заявку
Жителям

Скачайте мобильное приложение:
Доступно в Google Play Доступно в App Store

2004 - 2018 © Жилищно-строительный кооператив «Альфа»

Яндекс.Метрика